危机中的奔驰宝马大众：赢不了的滴滴神州美团

　　大众与滴滴建立的合资公司落户上海嘉定，定名上海桔众汽车科技有限公司，注册资本6400万元人民币，大众持股40%，滴滴持股60%。

　　宝马和戴姆勒宣布共同投资10亿欧元，联手成立并整合5家出行合资公司，这五家公司涉及共享、网约车、停车、充电，彼此，却都围绕大出行展开。

　　在关于未来大出行领域的竞争上，车企巨头们真的急了。对于他们而言，无非三种商业逻辑：自己干、与另一家或几家车企抱团、与科技公司抱团，每个后一种相对于前一种，都是退而求其次的选择。

　　每一位参与者都很清楚，在由过去“卖车生态”转向未来“出行生态”的过程中，产业链的核心价值点出行了转移。大家拼杀的，一张关于未来头部利益的船票，几乎等同于公司的线。

　　在经济、技术、社会等多重因素驱动之下，越来越多的消费者已经开始降低了私家车的购买和使用需求。例如我在望京办公的同事们，每次开车来公司要花半个小时找停车位，找不到的只能去停一天80块的地库，并且不堪的交通拥堵，一来二去之后，他们中的很多人已经开始打车或地铁上班。在每一个大城市中，这都是趋势，只会愈演愈烈。

　　然而，出行的需求是不会改变的。我的同事们如果不想大清早就在地铁里消耗元气，大多只能选择网约车出行。从数据来看，中国的网约车市场在2017年时就已突破了2000亿交易额，需求已经非常确定。但是，体验并不友好，滴滴快车的无限排队，车况的参差不齐，车里的汗味和烟味，神州和首汽价格持续居高不下，均是巨大槽点。

　　未来更好的出行体验，一定是更标准化、更智能化、更自动化的。标准的车型车况和标准的行驶过程服务、更智能化的行驶过程和静止过程体验、甚至是2020年或2025年之后的自动化出行体验。

　　这条大赛到一定会出现巨头，可能是转型之后的滴滴们、可能是迭代宝马奔驰大众们。

　　每一位参与者都很清楚，在由过去的“卖车生态”转向现在的“出行生态”的过程中，产业链的核心价值点出行了转移。基于此，不论是奔驰宝马大众等车企，还是滴滴美团神州Uber等科技公司，大家现阶段竞争和拼杀的，是一张关于未来出行的船票，拿到了这张船票，就等于占领了未来的头部利益，几乎等同于公司的线。

　　当然，在这场世纪争夺的过程中，还会有其他领域的头部玩家，例如谷歌Waymo，这家自动驾驶领域的绝对巨头，未来也非常有可能通过自动驾驶这一核心技术介质，直接杀入大出行市场的争夺。在美国凤凰城，Waymo已经开始了L4级别的自动驾驶出租车服务，直接获取用户。

　　对于他们来说，商业逻辑只有三种：最优径是自己干，与另一家车企抱团次之，与科技公司抱团再次之。

　　于是我们看来，不论是奔驰宝马还是大众，最初都是自己单干的。例如在中国市场，奔驰和宝马尝试的非常早，宝马DriveNow早在2017年便在成都开始试水，去年底又进一步投入了200辆五系，奔驰的Car2Go项目更是2016年就在重庆落地。然而，均不温不火。

　　对于奔驰和宝马来说，不论是在当下的欧洲市场，还是其颇为重视的中国市场，想要在出行领域单打独斗，胜出的希望都已经日渐渺茫了。最好的解决方案是成立联盟，将最优资源有效整合，共同进行技术研发及市场拓展，这是一种无奈的选择，也是一种务实的选择。

　　在与滴滴建立的合资公司上海桔众中，大众持股40%，滴滴持股60%。从股权分割比例不难看出，大众处于相对弱势地位。此外，从注册金额来看，6400万人民币并不算高。什么概念，就算拿这6400万采购10万一辆的出行用车，也仅仅只能组成一支640辆车的运营车队，实属九牛一毛。相比之下，大众自身与出行强相关的全资子公司Mobility Asia（中文名“逸驾智能”），在2019年的计划投入为40亿欧元。

　　不难看出，大众还是更希望将主动权把握在自己手中，而与滴滴的合作，现阶段的深度还比较有限，双方均处于试探和观望之中。如果不到万不得已，没有任何一家车企巨头愿意与科技巨头深度抱团，因为没有一家车企巨头愿意在下一个新出行时代，沦为单纯的制造商角色。

　　目前来看，是一些具备较强综合实力的新造车公司。还是以中国市场为例，假设滴滴美团向新造车公司们伸出橄榄枝，并且颇具诚意，相信绝大多数人无法。原因很简单，和科技巨头牵手可能会沦为制造商，触达不到最核心利益点，但如果不合作，绝大多数新造车公司在于传统车企和特斯拉的竞争中，很可能活不到2020年。

　　滴滴和车和家，美团与威马，神州与宝沃，从逻辑看都是这个合作径。车企提供统一的标准化的甚至是定制化的车型，科技公司更多负责运营和服务，负责从线上到下线的获取用户。

　　滴滴出行创始人、CEO程维（左）与车和家创始人、董事长兼CEO李想（右）

　　未来5年，可以预见的大出行领域战争，很有可能会发生在车企巨头联盟和科技巨头新造车联盟之间。而胜出者，很大概率不是车企巨头们。

　　比较浅层的原因在于，车企巨头们太慢了。从已经发生的纯电动车战役来看，新入者特斯拉已经通过Model 3这款不论是在综合设计、底层技术还是整体上均高出一等的产品，与车企巨头们拉开了巨大差距，等到2020年包括奔驰宝马奥迪等巨头的纯电产品线铺开，Model Y也同时来了。这不是小更新就能赶上的，在纯电领域，车企巨头们与特斯拉的差距是跨代的。整车制造领域尚且如此，在更重视运营的未来出行市场，科技公司的速度优势只会更加明显。

　　我们说，未来的出行服务一定是更标准化的、更智能化的、更自动化的，这里主要指车型产品相关，毕竟提供一辆怎样的车，仍旧是出行服务的底层和基础。

　　按理说，与车型产品相关应该是车企巨头的优势，但其实不然。因为作为用户而言，核心需求发生了变化。在过去的购车需求中，如烧机油、接缝过大等产品细节品题会直接影响购买决策，而在出行需求中，用户终归买的是服务，这些传统车企巨头的品控优势，反而不再是重点。

　　智能化，核心是基于纯电动车结构打造一个新空间，这个空间分为动态和静态两种使用场景：动态场景的核心是在将用户安全送达目的地的同时，丰富用户的车内生活，包括娱乐、社交、商务等场景的满足；静态场景和核心则是利用车辆这个新的空间，帮助用户完成一些在传统场景中体验并不好的事情。例如会议，如果一方面可以免除我们在公司排队等待会议室的困扰，另一方面又能通过AR/VR技术加足够的算力提供沉浸式的会议体验，还可以一键点击咖啡送达等服务，那么为什么我们不选择？

　　自动化，核心是基于强技术能力，使车辆能够安全准确的将用户送达目的地。相比智能化对于用户产生的革新性体验而言，自动化更像一种技术介质。但是，由于这一介质过于重要，因此掌握这一介质的玩家，拥有极强的线月，大众CEO赫伯特?迪斯曾被传出要花费137亿美金购买Waymo10%仅的股权，虽然方案最终没能通过大众监事会，但不难看出自动化这一技术介质的重要性。

　　对于传统车企来说，做到真正的智能化和自动化，不单纯在体制上，从技术上来说都并非易事。例如，特斯拉Model 3已经可以将Autopilot计算平台Drive PX 2，IVI的计算平台英特尔i7，4G通讯的模块等整合到同一个中央计算单元的主板上，用Linux系统统一管理。反观车企巨头们，在整车超过100个ECU上运用了包括Linux、QNX、甚至是WinCE等多个操作系统。虽然这其中有很多安全方面的考虑，但前者无疑对于合作伙伴而言要友好的多，因此也更容易打造相对完整的用户体验生态。

　　整体而言，出行服务向智能化和自动化转变进程不会那么快，会是渗透式的，逐层推进的。在这个过程中，车企巨头联盟相比科技巨头与新造车联盟，并没有绝对优势。

　　新产品替代旧产品，新服务替代旧服务，新模式替代旧模式。这是历史发展规律。至少从现阶段的迹象而言，在多股的联合夹击下，车企巨头们在未来出行的大赛道上，前景已经越来越模糊。

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