京沪高铁23天高速过会，9个月躺赚95亿，上市先当接盘侠？

　　高昂的造价带来了债务和压力。即使有政府合作及补贴，国铁集团近几年负债率也都在 65%左右。发改委也曾发文警示，要牢守不发生系统性金融风险的底线，防范高铁站建设带来的地方政府债务风险。更大的争议则是对其安全质量的担忧。

　　文 | 《财经天下》周刊 赵怡然 编 | 鹿鸣

　　不出意料，国铁集团的“掌上明珠”京沪高铁顺利过会，出嫁在即。

　　11月14日晚间，证监会发布公告称，已通过京沪高铁首发申请，本次发行股票数量上限为75.6亿股。据业内人士推算，募集资金总额或超300亿元，成为A股近10年最大IPO项目。

　　值得注意的是，本次募集资金将全部用于收购京福安徽公司65%股权，收购对价为500亿元。该公司2009年成立，系安徽省境内四条高铁线路的运作主体，近年持续亏损，2018年及2019年1至9月，合计亏损超过20亿元。因此，证监会要求京沪高铁就作价500亿的公允性作出说明。

　　最赚钱高铁背后，债务与信任危机

　　称京沪高铁为“明珠”并不夸张。

　　在高铁项目普遍难逃“投资大、回报周期长、高负债高亏损”魔咒时，总投资2209亿元的京沪高铁运行仅三年，就已盈利。2018年营收311.58亿元，净利润102.48亿元，这一水平即使放眼世界，也屈指可数。

　　根据招股书，2019年1-9月，京沪高铁实现营业收入250亿元，净利润为95.2亿元。其中50.96%是提供路网服务带来的收入，也就是俗称的“过路费”。

　　对其背后的国铁集团来说，培养这颗明珠并不容易。

　　在我国，高铁建设一向与争议相伴。日本新干线速度之快，当然令人震撼，但其前期投入之巨，以及后期4条亏损3条的现状，都令人对高铁是否值得建、造价是否能承受等问题心存疑虑。自1990年构想报告提出，各方争论近20年，直到2008年，京沪高铁才正式动工。

　　建高铁的首要难题当然是钱。

　　在媒体报道中，京沪高铁1994年造价估价523亿元，之后提高到973.7亿元、1300多亿元。最终总投资2209亿元，平均下来，每公里1.68亿元。

　　高昂的造价带来了债务和压力。即使有政府合作及补贴，国铁集团近几年负债率也都在 65%左右。发改委也曾发文警示，要牢守不发生系统性金融风险的底线，防范高铁站建设带来的地方政府债务风险。

　　更大的争议则是对其安全质量的担忧。

　　2011年7月，京沪高铁开通不足一月，浙江温州出现动车追尾事故，致二百余人死伤，舆论一片哗然。经调查，事故原因包括设备严重缺陷、招标审查不严等。此后不少人对乘坐高铁动车心生恐惧，高铁建设也随之减速。

　　对于有关安全质量的质疑，曾有高铁设计师公开回应，中国高铁接受缺陷，但不接受诬陷，还表示中国高铁已研究多年，拥有大量专利，并且经过世界评审机构的全面评审。

　　力推上市，高客座率引担忧

　　虽然历经重重压力，几乎倾尽国铁集团心力的京沪高铁未负重望，现已成为日营收近1个亿的“世界最赚钱高铁”。

　　而随着集团有女初长成，国铁集团也希望尽快借其上市降低负债率，纾解资金困局。

　　梳理京沪高铁IPO时间线可以发现，从10月22日申报，到11月14日过会，京沪高铁仅用23天，刷新富士康保持的36天过会记录。据《财新》称，国铁集团内部希望力推京沪高铁于2019年内完成上市。

　　但对于国铁集团的期待，并非所有人都充满信心。有声音认为，从占比近一半的旅客运输收入来看，京沪高铁客座率近年逐年提高，2018年本线客座率已达81.64%，加上公众对高铁票价十分敏感，对涨价十分抵触，未来有多少增长空间，仍不可知。